Sân bay quốc tế Long Thành dự kiến khai thác thương mại từ ngày 1/12, nhưng phương án phân chia chuyến bay quốc tế với Tân Sơn Nhất vẫn chờ Bộ Xây dựng phê duyệt cuối cùng.
Từ cuối tháng 9, Cảng hàng không quốc tế Long Thành bắt đầu chạy thử với 15-20 kịch bản cốt lõi, được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) lựa chọn từ khoảng 55 kịch bản do liên danh tư vấn Incheon Airport xây dựng. Trong ngày 29 và 30/9, sân bay tiếp tục diễn tập tình huống rò rỉ nhiên liệu khi tra nạp cho tàu bay, sử dụng nước mô phỏng để bảo đảm an toàn.
Long Thành đang bước vào giai đoạn chuẩn bị cuối cùng trước thời điểm dự kiến khai thác thương mại. Tuy nhiên, bài toán không chỉ nằm ở đường băng, nhà ga hay quy trình khai thác, mà còn ở việc xác định hãng nào sẽ khai thác từ sân bay nào.
Long Thành được xây để thay đổi dòng khách quốc tế
Long Thành có tổng vốn đầu tư khái toán 336,63 nghìn tỉ đồng, khoảng 16 tỉ USD theo đơn giá năm 2014, cho toàn bộ dự án ba giai đoạn. Công suất cuối cùng được thiết kế ở mức 100 triệu hành khách mỗi năm. Riêng giai đoạn một có mức đầu tư 114.450 tỉ đồng, công suất 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Mục tiêu của dự án không chỉ là san sẻ áp lực cho Tân Sơn Nhất, mà còn hướng tới trở thành một trung tâm trung chuyển hàng không mới, thu hút dòng khách nối chuyến đường dài hiện đang đi qua các trung tâm như Changi, Suvarnabhumi hay Kuala Lumpur.
Tiến sĩ Trần Việt Anh, Phó hiệu trưởng phụ trách Trường Đại học Hùng Vương TP.HCM, cho rằng việc hình thành trung tâm trung chuyển hàng không mới là “định hướng đúng”. Tuy nhiên, việc chuyển dịch các chuyến bay cần được tổ chức theo lộ trình đủ thời gian để các hãng chuẩn bị.
Theo phương án ACV đề xuất, quá trình chuyển chuyến bay quốc tế được chia thành ba bước theo mùa bay. Từ 1/12/2026 đến hết 27/3/2027, các hãng được khuyến khích khai thác đường bay quốc tế tại Long Thành theo nhu cầu. Đến mùa hè 2027, các đường bay dài được chuyển hẳn; từ cuối tháng 10/2027, gần như toàn bộ chuyến bay quốc tế sẽ được chuyển về Long Thành, ngoại trừ các chặng dưới 1.000 km của các hãng hàng không Việt Nam.
Sự khác biệt giữa tiến độ xây dựng và tiến độ chuyển đổi nằm ở thời gian chuẩn bị của các hãng hàng không. Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, các hãng cho biết cần tối thiểu khoảng 12 tháng kể từ khi phương án được chốt để điều chỉnh hệ thống đặt chỗ, bán vé, mã sân bay và triển khai truyền thông tới hành khách.
Theo báo cáo ACV gửi Chính phủ ngày 30/6, Vietnam Airlines đề xuất chuyển bốn đường bay quốc tế, Vietjet Air duy trì tối thiểu hai đường bay quốc tế, còn Vietravel Airlines dự kiến mở chuyến thương mại từ cuối năm 2026. Đây là đăng ký ban đầu của các hãng, chưa phải đồng thuận với lộ trình ba bước. Cục Hàng không Việt Nam cho biết các hãng cơ bản ủng hộ đưa sân bay vào khai thác nhưng đề nghị chuyển đổi cuốn chiếu.
Khoảng cách giữa hạ tầng và thời gian chuẩn bị
Hạ tầng đang được thúc đẩy từng ngày, nhưng việc hãng nào chuyển chuyến, chuyển vào thời điểm nào vẫn chờ quyết định cuối cùng.
Trước đó, theo báo cáo của ACV hồi tháng 6, công trường thiếu gần 2.000 lao động so với nhu cầu và một số đơn vị thi công đã huy động hàng trăm cán bộ, chiến sĩ quân đội hỗ trợ.
Từ 0 giờ ngày 1/10, vé xuất bán cho các chuyến quốc tế từ Long Thành chịu phí dịch vụ hành khách 25 USD, bằng mức tại Nội Bài nhưng cao hơn Tân Sơn Nhất 5 USD. Với chuyến nội địa, mức phí là 90.909 đồng, chưa gồm thuế GTGT.
Trong bối cảnh đó, sự dè dặt của các hãng hàng không về việc chuyển chuyến trở thành một thách thức khác. Nếu phương án được phê duyệt khi thời gian chuẩn bị còn ngắn, các hãng sẽ phải đồng thời điều chỉnh hệ thống kỹ thuật, phương án bán vé và thông tin tới hành khách.
Tiến sĩ Trần Việt Anh cho rằng nếu lấy ngưỡng khoảng 1.000 km làm tiêu chí chính, phương án phân chia “có thể phát sinh nhiều hệ quả chưa được đánh giá đầy đủ”. Ông cũng nhắc Tân Sơn Nhất vẫn là “đầu tàu tài chính” của hệ thống cảng hàng không và cho rằng đây là “bài toán tối ưu hóa tài sản quốc gia”.
Nguyễn Hương (tổng hợp)
