Bộ Xây dựng định hướng tăng cường kết nối đường sắt với các cảng biển, sân bay lớn từ Hải Phòng đến TP Hồ Chí Minh, nhằm thúc đẩy vận tải đa phương thức.
Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác lập định hướng kết nối đường sắt với các đầu mối giao thông lớn, trong đó có hàng không và hàng hải trên cả nước. Đây được xem là yêu cầu cần thiết khi Việt Nam đặt mục tiêu tăng trưởng GDP giai đoạn 2026-2030, đòi hỏi mạng lưới vận tải đa phương thức đồng bộ hơn để giảm chi phí logistics.
Theo Quyết định 1093/QĐ-BXD, quy hoạch được cập nhật từ Quy hoạch mạng lưới đường sắt được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định 1769/QĐ-TTg năm 2021, sau khi chức năng quản lý giao thông được chuyển về Bộ Xây dựng.
Theo quy hoạch, mạng lưới đường sắt hiện có 7 tuyến, tổng chiều dài khoảng 2.510km. Điểm nhấn mới là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm, dài khoảng 1.541km.
Trong lĩnh vực hàng không, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài được kết nối qua hai tuyến đường sắt đô thị Hà Nội số 2 và số 6; sân bay thứ hai của Hà Nội kết nối qua tuyến số 1A; Cảng hàng không quốc tế Gia Bình nối với tuyến tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh.
Ở phía Nam, Cảng hàng không quốc tế Long Thành được quy hoạch kết nối với tuyến tốc độ cao Bắc – Nam và tuyến đường sắt đô thị Thủ Thiêm – Long Thành. Tuyến này cũng kết nối với Tân Sơn Nhất.
Nút thắt nằm ở khâu kết nối cảng biển
Với hệ thống cảng biển, quy hoạch xác định 14 ga quốc gia kết nối trực tiếp với các cảng. Trong đó, ga Nam Hải Phòng kết nối các khu vực Đình Vũ, Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn; ga Cái Lân kết nối cảng Cái Lân; ga Trường Lâm kết nối Nghi Sơn; ga Kim Liên kết nối Liên Chiểu và ga Thị Vải kết nối Cái Mép – Thị Vải.
Quy mô vận tải biển cho thấy nhu cầu kết nối này rất lớn. Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, cả nước có 34 cảng biển với 320 bến, tổng công suất thiết kế hơn 1 tỷ tấn/năm; năm 2025 đạt khoảng 960 triệu tấn, trong đó gần 34 triệu TEU container.
Dù lượng hàng qua cảng ở mức cao, phần lớn hàng hóa vẫn phải chuyển tiếp bằng đường bộ. Điều này cho thấy điểm nghẽn không chỉ nằm ở năng lực khai thác cảng mà còn ở khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải.
Ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, chỉ ra nghịch lý: “Tổ chức vận động tải còn phân tán, hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, dữ liệu giữa các lĩnh vực chưa được chia sẻ hiệu quả.”
Khi thiếu đường sắt kết nối trực tiếp, hàng hóa từ cảng vẫn phải phụ thuộc nhiều vào xe tải để đi sâu vào mạng lưới kho bãi và khu công nghiệp. Chi phí vận chuyển vì thế khó được tối ưu, trong khi mục tiêu phát triển vận tải đa phương thức đòi hỏi các loại hình giao thông phải hỗ trợ lẫn nhau.
Câu chuyện tương tự cũng đặt ra với hàng không. Cảng hàng không quốc tế Long Thành dự kiến khai thác thương mại vào tháng 12/2026, nhưng hiệu quả kết nối hàng hóa sẽ phụ thuộc thêm vào khả năng gom hàng từ các khu công nghiệp, kho bãi đến nhà ga bằng hệ thống vận tải phù hợp.
Trang Trần (tổng hợp)
