TP ĐỒNG NAI — Trên công trường 5.000 ha tại phường Long Thành, thành phố Đồng Nai, gần 15.000 lao động và hơn 3.000 thiết bị đang thi công liên tục “3 ca, 4 kíp”, với tổng khối lượng thực hiện đã đạt 74,47% giá trị hợp đồng tính đến cuối năm 2025. Nhưng đằng sau tốc độ đó là hàng loạt thử thách chưa từng có: loạt lãnh đạo ACV và Vinaconex bị khởi tố, tranh chấp tài chính với liên danh nhà thầu quốc tế và tình trạng thiếu gần 5.000 công nhân tay nghề cao so với nhu cầu.
Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) — chủ đầu tư dự án thành phần 3 gồm nhà ga hành khách, đường băng và hạ tầng kỹ thuật — đang bước vào giai đoạn quyết định của công trình tiêu chuẩn cấp 4F lớn nhất Việt Nam từ trước đến nay. Dự án được phê duyệt tại Quyết định số 1777/QĐ-TTg ngày 11/11/2020, với tổng mức đầu tư toàn bộ 3 giai đoạn lên đến 336.630 tỷ đồng, tương đương khoảng 16,03 tỷ USD. Theo chỉ đạo của Thường trực Chính phủ, công tác xây dựng phải hoàn thành trong quý III-2026, mốc đưa vào khai thác thương mại chậm nhất là quý IV-2026 — thời điểm sẽ mở ra chu kỳ tăng trưởng mới cho ngành hàng không và toàn vùng kinh tế phía Nam.
Quy mô giai đoạn 1: 25 triệu khách/năm, nhà ga hình bông sen 373.000 m²
Giai đoạn 1 của sân bay Long Thành được thiết kế để xử lý 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Cơ sở hạ tầng bao gồm một đường cất hạ cánh kích thước 4.000 m x 75 m, đài kiểm soát không lưu cao khoảng 123 m và nhà ga hành khách có tổng diện tích sàn 373.000 m². Phương án kiến trúc nhà ga mang dáng dấp hình bông sen cách điệu do Công ty Heerim Architects & Planners của Hàn Quốc thiết kế. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 109.111,742 tỷ đồng, tương đương 4.664,89 triệu USD tính theo tỷ giá ngày 25/5/2020.
Tiến độ thi công đang trong giai đoạn nước rút. Trong số 15 gói thầu xây lắp chính do ACV quản lý, đã có 3 gói hoàn thành: hệ thống tường rào ranh giới 1.810 ha, san nền thoát nước và thi công cọc nhà ga. Tổng giá trị khối lượng thực hiện của 12 gói đang thi công đạt hơn 64.313/86.357 tỷ đồng, tương đương 74,47% giá trị hợp đồng. Gói thầu 4.12 xây dựng đường băng thứ 2 trị giá hơn 2.500 tỷ đồng dự kiến hoàn thành toàn bộ các hạng mục trước ngày 30/6/2026; tuyến giao thông kết nối số 1 đã thông xe kỹ thuật, tuyến số 2 dự kiến hoàn thành trong tháng 2/2026.
Ngày 15/12/2025, một máy bay Boeing 787-9 của Vietnam Airlines thực hiện chuyến bay kỹ thuật đáp xuống đường băng số 1 thành công — cột mốc kỹ thuật quan trọng trước khi các chuyến bay thương mại theo kế hoạch được triển khai.
Vụ án ACV: Chủ tịch Vũ Thế Phiệt và loạt lãnh đạo Vinaconex bị khởi tố
Song song với các nỗ lực đẩy nhanh tiến độ, dự án đối mặt với cuộc khủng hoảng pháp lý lớn nhất từ khi khởi công. Ngày 4/3, Cơ quan Cảnh sát điều tra Bộ Công an khởi tố và bắt tạm giam ông Vũ Thế Phiệt, Chủ tịch Hội đồng quản trị ACV, và ông Nguyễn Tiến Việt, Thành viên Hội đồng quản trị kiêm Phó Tổng giám đốc ACV, Giám đốc Ban quản lý dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Cả hai bị điều tra về ba tội danh: “Vi phạm quy định về đấu thầu gây hậu quả nghiêm trọng”, “Đưa hối lộ” và “Nhận hối lộ”. Ban Bí thư sau đó thi hành kỷ luật khai trừ Đảng đối với ông Vũ Thế Phiệt do vi phạm các quy định về phòng, chống tham nhũng, lãng phí.
Vụ án nhanh chóng mở rộng sang phía nhà thầu. Viện Kiểm sát nhân dân tối cao phê chuẩn khởi tố ông Nguyễn Hữu Tới, nguyên Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Cổ phần Xuất nhập khẩu và Xây dựng Việt Nam (Vinaconex), và ông Dương Văn Mậu, Phó Tổng giám đốc Vinaconex — với tội danh “Vi phạm quy định về đấu thầu gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng”, trong đó có tình tiết đưa tiền cho chủ đầu tư để được tạo điều kiện trúng thầu. Đáng chú ý, Vinaconex là thành viên nòng cốt của liên danh Vietur — đơn vị trúng gói thầu 5.10 thi công nhà ga hành khách trị giá hơn 35.000 tỷ đồng. Vụ án đã được đưa vào diện theo dõi của Ban Chỉ đạo Trung ương phòng, chống tham nhũng.
Để duy trì điều hành liên tục, ACV bổ nhiệm ông Lê Văn Khiên giữ chức quyền Chủ tịch Hội đồng quản trị và điều động ông Vũ Phạm Nguyên An đảm nhận chức Giám đốc Ban quản lý dự án. Vinaconex giao vị trí Chủ tịch Hội đồng quản trị cho ông Trần Đình Tuấn từ ngày 13/2.
Vì sao Tân Sơn Nhất không thể thay thế sân bay Long Thành
Thực trạng hạ tầng hàng không phía Nam đang bộc lộ những giới hạn vật lý không thể khắc phục bằng mở rộng. Hai đường cất hạ cánh của Tân Sơn Nhất chỉ cách nhau 365 m — thấp hơn tiêu chuẩn tối thiểu 1.035 m của ICAO để khai thác độc lập — buộc hệ thống phải hoạt động phụ thuộc, khống chế năng lực tối đa ở mức 44-46 chuyến/giờ, tương đương 400.000 lượt cất hạ cánh/năm. Năm 2019, sản lượng thực tế đạt 41,24 triệu lượt hành khách trên công suất thiết kế 25-28 triệu, đẩy tỷ lệ sử dụng lên 147,3% — mức quá tải nghiêm trọng theo tiêu chuẩn quốc tế.
Dự án nhà ga T3 Tân Sơn Nhất trị giá gần 11.000 tỷ đồng nhằm nâng công suất lên 50 triệu khách/năm được các chuyên gia đánh giá chỉ là bước giải tỏa tạm thời về phần hành khách. Giới hạn căn bản về vùng trời tiếp cận — bị ràng buộc bởi sân bay quân sự Biên Hòa — và hệ thống đường băng phụ thuộc sẽ không thể tháo gỡ dù có đầu tư thêm bao nhiêu cho nhà ga.
Tại đây, lợi thế địa lý của Long Thành trở nên rõ ràng. Xét tổng khoảng cách bay sau 3 giờ, vị trí của Long Thành vượt trội so với Suvarnabhumi (Thái Lan) và Changi (Singapore) trong việc phục vụ các đường bay từ Tây sang Đông xuyên châu Á – Thái Bình Dương, giúp tiết kiệm chi phí khai thác đáng kể. Kế hoạch phân vai đã được xác định: Long Thành tiếp nhận 80% lượng khách quốc tế (bao gồm khách quá cảnh), nhường đường bay ngắn nội địa cho Tân Sơn Nhất.
Tranh chấp tài chính với IC Ictas và bài toán thiếu 5.000 công nhân
Bên cạnh khủng hoảng pháp lý, quá trình thi công đang phát sinh những bất đồng tài chính phức tạp. ACV báo cáo Chính phủ về vướng mắc với nhà thầu IC Ictas — đơn vị đứng đầu liên danh Vietur — xung quanh gói thầu 5.10 trị giá hơn 27.800 tỷ đồng và gần 339 triệu USD (hơn 8.100 tỷ đồng). Mâu thuẫn xuất phát từ việc IC Ictas chào giá nhiều hạng mục thiết bị bằng đồng USD trong giai đoạn dự thầu, nhưng ACV xác định các thiết bị đó do nhà cung cấp trong nước thực hiện — không đủ điều kiện thanh toán ngoại tệ theo quy định. ACV yêu cầu chuyển đổi sang VND theo tỷ giá 3 ngày trước khi đóng thầu để tránh vượt tổng mức đầu tư; IC Ictas không đồng thuận vì lo ngại thiệt hại do chênh lệch tỷ giá lũy kế. Bất đồng kéo dài đang tiềm ẩn nguy cơ dẫn đến tranh chấp hợp đồng và làm chậm tiến độ.
Áp lực chi phí từ biến động toàn cầu cũng đè nặng lên các nhà thầu. Giá dầu diesel tăng từ 18.000 đồng/lít lên 45.000 đồng/lít, khiến mỗi ca thi công phải gánh thêm khoảng 2 tỷ đồng chi phí vận hành cho 2.500 đầu thiết bị. Đá, cát, thép vận chuyển từ Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu tăng từ 15% đến 25%; bê tông nhựa thành phẩm tăng hơn 40-50% mỗi tấn so với thời điểm ký hợp đồng.
Thách thức lớn nhất hiện tại là thiếu hụt lao động. Công trường cần huy động khoảng 14.000 công nhân nhưng chỉ duy trì được hơn 9.000 người — thiếu gần 5.000 lao động tay nghề cao. Vướng mắc trong thanh toán khối lượng hoàn thành khiến dòng tiền nhà thầu bị chậm, ảnh hưởng đến khả năng trả lương và giữ chân người lao động. Áp lực càng lớn hơn khi các tập đoàn tư nhân như VinCons thông báo tuyển dụng lên tới 100.000 công nhân với thu nhập cố định từ 14 triệu đến 41 triệu đồng/tháng tùy vị trí — tạo ra sức hút lao động khổng lồ cạnh tranh trực tiếp với công trường Long Thành.
Trung tâm logistics 136 ha và cạnh tranh Changi, Incheon
Nhằm khai thác tối đa lợi thế vị trí, ACV vừa có tờ trình đệ trình lên Bộ Tài chính và Bộ Xây dựng phương án thành lập trung tâm logistics hàng không tích hợp khu phi thuế quan trên diện tích 136 ha tại khu vực phía Tây Nam, trong phạm vi 5.000 ha đã giải phóng mặt bằng từ năm 2011. Trung tâm chia làm hai cấu phần: hạ tầng kho bãi logistics hiện đại và khu phi thuế quan áp dụng các cơ chế đột phá về thuế, hải quan.
Mô hình này học hỏi trực tiếp từ Khu thương mại tự do của sân bay Changi (Singapore) vận hành từ năm 1981, nơi hàng hóa trung chuyển được miễn thuế nhập khẩu và VAT, giúp Changi xử lý hơn 2 triệu tấn hàng hóa trong năm 2024 và duy trì vị thế top 10 thế giới. Sân bay Incheon (Hàn Quốc) cũng ghi nhận 61 triệu tấn thông quan lũy kế nhờ mô hình tương tự gắn kết sân bay với cảng biển.
Các báo cáo dự phóng nhận định trung tâm logistics Long Thành khi đi vào vận hành có thể đóng góp khoảng 0,7% GDP vùng Đông Nam Bộ và 1-2% kim ngạch xuất khẩu cả nước mỗi năm, chủ yếu từ hoạt động xuất nhập khẩu và thương mại điện tử. Dự án dự kiến tạo ra 15.000 việc làm — trong đó 6.000 việc làm trực tiếp và 9.000 việc làm gián tiếp — đồng thời thu hút các tập đoàn FDI trong chuỗi cung ứng điện tử, dược phẩm và hàng hóa lạnh. Vietnam Airlines đã đi tiên phong bằng cách ký biên bản ghi nhớ hợp tác với ST Engineering Aerospace (Singapore) để thiết lập trung tâm bảo dưỡng máy bay (MRO), và với Singapore Airport Terminal Services Limited (SATS) tại nhà ga hàng hóa, hướng đến mạng lưới hơn 215 điểm đến toàn cầu.
Bài học Seoul – Bangkok và chiến lược phân vai tất yếu cho hàng không phía Nam
Kinh nghiệm quốc tế chỉ ra rõ ràng hai kịch bản đối lập. Tại Seoul, quyết sách dứt khoát di dời toàn bộ chuyến bay quốc tế từ sân bay Gimpo sang Incheon khi cơ sở mới khai thác năm 2001 — đồng thời tái định vị Gimpo phục vụ nội địa — đã giúp Hàn Quốc xây dựng thành công một trung tâm trung chuyển hàng đầu châu Á. Ngược lại, việc vận hành song song cả Suvarnabhumi và Don Mueang tại Bangkok do sức ép chính trị đã dẫn đến phân mảnh thị trường, suy yếu tiềm năng trung tâm trung chuyển và rắc rối vận hành hệ thống hải quan, kiểm dịch song song.
Rút kinh nghiệm đó, phương án chuyển dịch toàn bộ hoạt động quốc tế sang Long Thành được các chuyên gia đánh giá là lựa chọn tối ưu — hỗ trợ Long Thành phát triển đúng vai trò trung tâm theo mô hình mạng lưới trục-nan (Hub-and-Spoke), tối ưu hóa luồng hành khách và hàng hóa, tạo sự minh bạch cho thị trường. Chính quyền thành phố Đồng Nai hiện đang hoạch định phát triển thành phố sân bay với vùng lõi là khu đô thị thương mại tự do quy mô hơn 8.000 ha, kéo dài tác động của dự án ra toàn bộ vùng kinh tế xung quanh. Tích hợp hệ thống công nghệ quản lý hiện đại gồm làm thủ tục tự động (selfkiosk), ký gửi hành lý tự động (self baggage drop) và kiểm soát xuất nhập cảnh tự động, Long Thành đang được định vị không phải là sân bay mới mà là cửa ngõ hàng không thế hệ tiếp theo của Việt Nam.
Câu hỏi thường gặp (FAQ)
Tổng mức đầu tư toàn bộ dự án sân bay Long Thành là bao nhiêu?
Tổng mức đầu tư ước tính cho toàn bộ 3 giai đoạn là 336.630 tỷ đồng, tương đương khoảng 16,03 tỷ USD. Riêng giai đoạn 1 do ACV làm chủ đầu tư là 109.111,742 tỷ đồng, tương đương 4.664,89 triệu USD theo tỷ giá ngày 25/5/2020.
Sân bay Long Thành đạt công suất tối đa bao nhiêu hành khách mỗi năm?
Khi hoàn thành cả 3 giai đoạn, toàn hệ thống vận hành với 4 đường cất hạ cánh và 4 nhà ga hành khách, đạt công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn 1 phục vụ 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.
Liên danh nào thi công nhà ga hành khách và trị giá hợp đồng là bao nhiêu?
Gói thầu 5.10 thi công nhà ga hành khách trị giá hơn 35.000 tỷ đồng do liên danh Vietur đảm nhận, đứng đầu là nhà thầu IC Ictas của Thổ Nhĩ Kỳ. Vinaconex là thành viên nòng cốt của liên danh này.
Tại sao mở rộng Tân Sơn Nhất không thể thay thế sân bay Long Thành?
Hai đường băng Tân Sơn Nhất chỉ cách nhau 365 m — thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn tối thiểu 1.035 m của ICAO để khai thác độc lập. Vùng trời tiếp cận bị ràng buộc bởi sân bay quân sự Biên Hòa, không thể mở rộng về kỹ thuật. Năm 2019, tỷ lệ sử dụng công suất thiết kế đã đạt 147,3%, mọi đầu tư nhà ga chỉ giải tỏa tạm thời phần hành khách, không tháo được nút thắt đường băng và vùng trời.
Sân bay Long Thành dự kiến khai thác thương mại vào thời điểm nào?
Theo chỉ đạo của Thường trực Chính phủ, công tác xây dựng phải hoàn thành trong quý III-2026, mốc đưa vào khai thác thương mại chậm nhất là quý IV-2026. Chuyến bay kỹ thuật thử nghiệm đã được thực hiện thành công ngày 15/12/2025, với mốc các chuyến bay thương mại theo kế hoạch được triển khai tiếp theo sau đó.
Thiện Tâm
